海運價格迎來二連漲。SCFI集裝箱運價指數連續兩周上漲，美西、美東市場運價延續上行走勢，其中美東漲幅達到5.61%，破3000美元大關。不過，歐線在大漲三成后出現了小幅回跌，船公司開始針對個別航線調漲FAK費率以支撐運價。亞馬遜定檔Prime后，賣家加快旺季備貨的步伐，業內人士預計月底海運仍會迎來一波漲價。

海運價格上漲，可賣家的出貨量并未隨之攀升，反而加劇了行業的內卷，貨代的日子舉步維艱。拿貨難、掃樓難、操作一條龍難，拿著兩千的底薪操著007的心。目前的貨代行業呈現兩極分化跡象，有人資源寬裕、收入可觀；有人拿著100元的利潤接一柜的貨，利潤沒有也搶著接貨，主打的就是一個陪伴。

部分貨代為爭取貨量自降成本攬貨，推動了暴雷事件的頻繁發生，合作很久的貨代突然宣告破產了、貨代暴雷被逮捕了，更有貨代黑名單瘋狂流傳于業內。如今跨境電商的“印鈔機”效應已經消失，物流行業正在大洗牌，船公司和貨代利潤暴跌，裁員、降薪、被撤資、跑路的聲音不絕于耳。

美向海運運價持續上漲，美東突破3000美元

7月底，業內預警8月份美線集裝箱會有新一輪的價格上漲，如今這波漲價已經悄然而至。

上海航運交易所SCFI最新指數顯示，本周運輸需求保持高位，供需基本面穩固，市場運價延續上行走勢。8月4日，上海至美西運價和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為2002美元/FEU和3013美元/FEU，分別較上期上漲3.04%和5.61%。

對比7月7日的數據：美西1404美元/FEU和美東2368美元/FEU。也就是說，在一個月內，上海港出口至美西和美東基本港市場運價分別上漲了43%和27%。

至此，美線市場即期運價已經連續一個月持續上漲，其中美西運價單周最大漲幅達到26.1%。

“現在的需求并不旺盛，但是美線貨量相對較好，再加上船公司持續減班調整運價，多地海運價格都在上漲，”有貨代指出。包括COSCO、EMC等都已經悄悄漲價了。現在COSCO到美國洛杉磯和紐約的40HQ集裝箱價格分別為是2015美金和3075美金。

對比此前，貨代公司的報價都有所上漲，預計8月15號以后、9月份還會迎來新的運價上漲。“運費上漲后，收貨量反而上升了，”有賣家反饋道，貨代紛紛建議賣家在15號之前出貨，不然后期出貨的價格會更高。

業內人士普遍認為，船公司為守住運價，極有可能會在在月中征收旺季附加費或再調漲基本運價，預計會增加300-400美元的運費或附加費。目前，承運人在美線的減艙程度逼近三成，但為應對第四季度淡季以及新增運力持續下水等因素的影響，船公司想要守住目前的運價行情，勢必要通過持續減艙來調漲運價，以填補損失。

相較于上半年，下半年才是真正的外貿旺季，各大節日氛圍的刺激下，消費者的購物欲望會最大程度地得到釋放。目前，亞馬遜已經官宣10月會舉行Prime會員大促，賣家們提報后就是緊鑼密鼓的備貨環節，按照以往的慣例，多數賣家會以普船為主，但由于7月份普船甩柜頻發，一部分的發貨量可能會向美森轉移，順勢會抬高運價，預計月底隨著賣家出貨量的增加會迎來一波漲價潮。

不過，縮減運力漲價的方法似乎對歐洲航線的效果不大，該線路的運價復蘇情況并不樂觀。上海航運所報告顯示，歐洲市場運輸需求表現平穩，供需基本面基本平衡，市場運價在上周大幅上漲后出現回落。

8月4日上海航運交易所SCFI最新指數顯示，上海到歐洲的運價為947美元/TEU，對比上周下跌了2.87%；上海至地中運價為1503美元/TEU，對比上周上漲了1.72%。

關于歐洲航線，業內人士表示變數較大，目前的減艙不明顯，主要是靠貨量增長。上周，亞洲至北歐的集裝箱即期運價飆升，上海航運交易所SCFI單周上漲233美元至975美元/TEU，漲幅31.40％；寧波航運交易所NCFI更是單周大漲56.9%。然而，由于需求疲軟，市場貨量不足以支撐漲后運價，本期的運價已經有所回落。

部分船公司為支撐運價，選擇針對“部分歐洲航線”調漲FAK費率。7月初，馬士基宣布從7月31日起將FAK費率調升至每20英尺1025美元和每40英尺1900美元；達飛也宣布從8月15日起，將FAK費率調升為每20英尺1150美元，每40英尺2100美元。

整體而言，今年的貨運旺季表現并不理想，貨量增速緩慢，業內不斷調整供給也收效甚微。雖然8月份有所好轉，但對比此前的旺季，還是讓圈內人士大失所望，并且業界對于不合理的運價也不愿接受。

但這改變不了運價上漲會轉嫁到賣家身上的事實。在此前不少大賣披露的年度報告中，海運費大幅下降是推動部分大賣利潤上漲的一個重要原因，但如果海運費上漲，賣家的運輸成本上漲，利潤必將會縮減。

同時，也會加劇貨代行業的內卷，兩極分化的情況會更加顯著。大的貨代公司可能會由于海運費波動接收到新的客戶，但小的貨代公司可能會由于運費上漲、利潤低無法挽留部分客戶，甚至出現暴雷。

1柜貨利潤100塊，貨代：你干得下去？

“本來就收不到貨，壓低利潤去收貨，這下好了，價格上來，更難了，”一貨代在朋友圈發出牢騷。疫情期間貨代賺太多，全都蜂擁入場，但自去年海運費回到正常以來，訂單大幅流失的現象輻射到整個物流行業，大批的貨代公司因此死掉，留下的貨代公司則面臨更大的競爭壓力，只能提著大量空集裝箱四處“求貨”。

近期海運價格上漲，看似帶動行業內整體水平向上，實則并不然。中國物流貨代協會表示，此番運價為船公司人為調整，短期內會導致市場混亂，拉動運費上漲，并非市場回暖。預計船公司的漲價行為大概會持續2個月左右，運價之后會慢慢回落。

這期間，部分賣家為節約運費可能會貨比三家，但近來貨代暴雷良多，且貨代本身就具有較高的風險性，所以他們要么不換，要么更換相對可靠的大公司。對于規模較大的貨代公司而言，海運費上漲有益，自身的價格優勢也會助力其吸納更多的賣家。但對于中小貨代公司而言，即便價格低，但拿到的預約能力有限，壓價、降利潤接貨則會加劇他們舉步維艱的情況。

“頂著深圳40度的高溫去掃樓，一下午一個客戶也沒有，”貨代小王吐槽道。今年的行情慘淡，很多時候都收不到貨，即便有意向的客戶也是對比三家。從早晨開始報價，報到晚上，報了3年不合作還嫌你慢。他找你像報警，你找他像破案，給5毛要3個月賬期，還要保持價格全年不變，不托班，不甩貨。

整柜的貨100元的利潤，你接不接？接，只要不虧本那肯定得接。對于價格，貨代們看得比較長遠，價格步步讓，只為多個客戶源，多份業績。

同行的反饋更是讓人心疼：“100還不滿足？”、“什么？100？那是我100個柜子的利潤，”、“利潤幾十塊的我都跟了兩三個月了，客戶我都是供著的，知足吧，”、“利潤30的我都接過，到手里3毛錢，還不夠電話費的，”今年這行情，卷的離譜，能不虧就是好的，貨代們主打的就是一個陪伴，不然哪里接貨，畢竟1200個好友里，同行占了三分之一。

行情不好，賣家們出貨不足，市場整體缺貨，低價收貨太正常不過。一些貨代的操作更是離離原上譜，一票拖車5塊錢都跑著去接，相當于根本沒利潤；更甚者虧本也去接。在他們看來，走量的話，少賠點也能接受，就當是為了客戶源，為了以后的長遠發展。

那么，貨代到手的薪資呢？

首先從底薪來看，多數貨代的底薪相對較低，基本上在2000-5000之間，且部分貨代的底薪跟提成掛鉤，少數貨代底薪過萬。業內多數現狀是：底薪2300，提成暫無；一個月沒有做到5000業績，底薪直接500塊；寧波貨代底薪3500，提成從1萬毛利開始發。以至于有圈內人士直言：“深圳操作底薪都5000千，2000月薪是不用吃飯嗎？”

更甚者，你聽說過身兼數職（跑業務＋倉庫操作＋搬運工）加起來月薪3500元，扣醫保社保剩3100的工作嗎，有網友在做。

就提成而言，自去年開始，能拿到大頭的只是少數。“每月稅后1W底薪的貨代，業績要求2萬，多出的提成30%，”有高薪貨代說道，公司和一些大賣保持長久的合作，所以提成還不錯，出貨量多的那幾個月，每個月的綜合薪資能拿個兩萬多。

相當大一部分貨代則是拿到較少的提成，甚至沒有。1萬的銷售額提成150元還是好點的，還有15W的貨提成500元，更甚者很多貨代達不到公司規定的銷售額，自然也就沒有提成一說。

“貨代越來越難做了，這是我做貨代的第15年，利潤已經從3萬降到了3千，”一貨代在社交平臺上感慨，如今，整柜平本接都很難，拼箱2美金一方的利潤都很難接到貨，該怎么破局？

拿著幾千塊的工資，接不到貨，也要操著007的心，在罵人與被罵當中不斷橫跳。貨代小王無奈道：“德國結束了，美國上班了，我繼續上班，再過幾個小時又是中國上班了，一天的時間百分之80%都在工作，真好。”

在各大社交平臺，勸退入局貨代的聲音不絕于耳，他們真心勸諫想要入行的新人，后退后退，看看其他工作吧，已經入行的趕快轉行業吧，以免在貨代這一行待久了，被溫水煮青蛙煮傻了，也不知道自己轉行能做什么了。

應屆畢業生：一個月開四單，被公司勸退了。每天掃樓，打電話，但是問價沒別人多，一般報完價就沒下文了，好不容易開了幾單，但是沒完成業績目標，罷了罷了。

入局1年貨代：9個月沒拿過提成，行情太差，公司制度太多，只想勸誡新人不要入局。

2年經驗貨代：操作過空運海運鐵路快遞等一條龍，覺得操作太機械沒前途，開始轉業務，轉業務的第三周，內心os：“我是有多想不開才會做貨代”。

貨代轉采購：成功從乙方轉為甲方，雖然工資沒那么高，但是好在舒服，也不用極度內耗了，心情好了不少。

深耕行業6年貨代：干不下去了，沒錢了賺了，準備提桶跑路。

行情差，市場貨量不佳，壓力大，賺不到錢，部分貨代選擇轉行，退出這一行業，但仍有部分貨代堅守在崗位。為了爭奪更多的客戶，這些貨代公司試圖通過降價、虧本來接貨，但低價已經不足以支撐市場需求，跑路與暴雷的事件更是隨之而來。

裁員、降薪、跑路，物流行業正大洗牌

自去年跨境行業降溫以來，物流公司的暴雷便時不時傳出。而在近幾個月，這種聲音更為普遍，多家跨境物流公司陷入勞資糾紛、跑路、倒閉等傳聞中。

比如前不久，深圳頭部貨代企業暴雷，拖欠外債4000多萬，170個貨柜被扣，需要賣家自掏腰包贖貨，還被網友曝出拖欠員工薪資的情況；深圳一供應鏈公司因資金鏈斷裂，近400萬的清關費用無法支付而選擇破產；一中國物流公司因使用假郵資被美國聯邦指控后逮捕等。

近日又接連傳出兩家貨代企業遭遇投資人撤資的消息。貨代行業不景氣，一部分公司打起了裁員的主意。“人事前幾天和我約談，說了離職的事，”深圳一倉管人員小李說道。其實，對于公司的這波操作，小李已經坦然接受。早在今年年初，公司就陸陸續續裁掉了好幾波員工，他早已做好了心理準備。

與小李的情況頗為相似。另一貨代公司小劉表示，公司人員比較少，目前還沒有進行裁員，但是已經調整了獎金結構，底薪變少了不說，提成的額度也有所提升，這不妥妥的是在變相降低工資逼人走，已經在職找尋其他的工作了。

跨境電商的“印鈔機”效應消失，繁花似錦的好日子一去不復返，與之休戚相關的各行各業都會受到影響。

一份調查數據顯示，有近七成的被調查貨代物流企業目前的利潤率在3%或者更高的水平，但也有14%的企業目前處于盈虧平衡甚至虧損的狀態，僅有31%的受訪者表示他們的利潤率超過10%。雖然不少企業盈利相對穩定，但這掩蓋不了大環境下市場的隱憂。

2022年成為一個轉折點，全球貿易進入調整期，隨著需求疲軟和出貨量的嚴重下滑，貨代們的日子已經從貨找船演變成船找客的新局面。至此，行業進入洗牌期，中小貨代被清退出局，而彼時的物流公司開始通過降薪、裁員等手段應對市場變化。

自去年到今年以來，就有多家國際物流巨頭宣布降薪、裁員。其中，美國第一大海運貨代C.H. Robinson Worldwide繼去年11月裁員后，今年5月份又開始了新一輪的裁員。

2021年的海運市場暴利，讓馬士基在《財富》世界500強排名從2019年的294位躍升至151位，中遠海運今年排位也提升到115位。排名雖然有所提升，但不可否認的是市場已經改變。

梳理多家船公司的財報可以發現，受貨運需求減弱的影響，公司的利潤都下滑七到九成，以星甚至還預計2023年公司可能會出現虧損。在今年第二季度，多家船公司更是出現了利潤降幅遠超營收降幅的情況，利潤下滑分外明顯。

達飛今年二季度營收為122.89億美元，對比去年下降36.9%；利潤則為25.93億美元，對比去年下降73%。其中，航運業務收入為84億美，占總營收的近七成，EBITDA利潤率為26.2%，下降了30.7點。

馬士基情況相對好點，營收下降至130億美元，降幅達到40%。其中，海運業務占據總營收的67%，今年第二季度下降到了87億美元，降幅達到50%；利潤方面，二季度馬士基EBITDA為29.05億美元，相比去年的103.27億美元降幅高達71.87%。

不僅僅是船公司，貨代行業的業績也收到了沖擊。全球第一大海運貨代德迅在2023年上半年的營收下降38.3%，EBIT同比下降48.3%；DHL營收下降16.4%，EBIT同比下降27.2%。

時間進入第三季度，市場依然被負面情緒籠罩，賣家的出貨量并沒有大幅增加。為拉動集運市場，船公司選擇縮減運力以提升運價，又能讓市場活泛多久？