在過(guò)去的一年，全球航運(yùn)業(yè)一片繁榮，跨境電商的發(fā)展更是帶動(dòng)海運(yùn)業(yè)迎來(lái)一片光明，再加上全球疫情背景，可能導(dǎo)致局部地區(qū)港口暫停，貨柜緊張，集裝箱船搶手等現(xiàn)象讓全球諸多航運(yùn)公司看到了“撈金”機(jī)會(huì)。

23家船企“合謀漲運(yùn)費(fèi)”，韓國(guó)：罰！

近日，韓國(guó)公平交易委員會(huì)(KFTC)對(duì)23家合謀漲運(yùn)費(fèi)的船公司處以罰款。據(jù)了解，該機(jī)構(gòu)認(rèn)為這23家船公司在過(guò)去的15年，操控韓國(guó)至東南亞之間多條航線的運(yùn)價(jià)，此行為違反了公平交易法，并對(duì)其處以962億韓元的罰款。

韓國(guó)此次出手處罰船公司的舉動(dòng)在業(yè)內(nèi)引起了廣泛的關(guān)注。據(jù)悉，被處罰的這23家船公司由12家本土船司和11家外籍船司組成，包括高麗海運(yùn)、森羅商船、長(zhǎng)榮、萬(wàn)海等國(guó)際知名海運(yùn)公司巨頭。

據(jù)悉，高麗海運(yùn)，長(zhǎng)錦商船等船運(yùn)公司于2003年10月就開始同時(shí)上調(diào)韓東南亞、韓中、韓日三條航線運(yùn)費(fèi)，密謀哄抬海運(yùn)費(fèi)。之后，協(xié)會(huì)和亞洲區(qū)內(nèi)運(yùn)價(jià)協(xié)議組織（IADA）旗下的國(guó)內(nèi)外船公司也紛紛加入串通行列。

公正委表示，23家船公司并未在30天內(nèi)向海洋水產(chǎn)部長(zhǎng)官進(jìn)行申報(bào)，也沒(méi)有同貨主團(tuán)體就達(dá)成協(xié)議的內(nèi)容進(jìn)行充分溝通和協(xié)商，不符合《海運(yùn)法》所規(guī)定的聯(lián)合行為成立要件，決定適用《公正交易法》對(duì)其予以制裁。

此前韓國(guó)公正委審查員曾提出，應(yīng)對(duì)涉及的船司處以8000億韓元罰款的意見，但公正委表示，鑒于船運(yùn)行業(yè)的特殊性，以及該事件的影響有限，決定不處罰東南亞進(jìn)口航班。最終決定只罰962億韓元，約合人民幣5.12億元。

這是韓國(guó)反壟斷部門首次對(duì)航運(yùn)公司的壟斷行為作出處罰，而這種航運(yùn)聯(lián)盟傳統(tǒng)，目前正在面臨監(jiān)管機(jī)構(gòu)的細(xì)致審查。

對(duì)于此次處罰，長(zhǎng)榮和萬(wàn)海航運(yùn)分別回應(yīng)，目前尚未收到主管機(jī)關(guān)書面通知，陽(yáng)明則表示待收到判決書再評(píng)估是否上訴。

據(jù)外媒報(bào)道，韓國(guó)航運(yùn)協(xié)會(huì)（KSA）對(duì)于本次處罰表示遺憾，但也將計(jì)劃提起行政訴訟。該協(xié)會(huì)表示，航運(yùn)公司在過(guò)去40年里的集體行為一直受到國(guó)土海洋部和《航運(yùn)法案》的監(jiān)管，并表示這項(xiàng)處罰可能會(huì)在行業(yè)內(nèi)引發(fā)一場(chǎng)危機(jī)。

盡管在環(huán)境、疫情以及出海繁榮等諸多因素的綜合作用下，海運(yùn)業(yè)目前確實(shí)處于紅利時(shí)期，但是這種違反《海運(yùn)法》及公平交易原則，“合謀”上漲運(yùn)費(fèi)的行為著實(shí)會(huì)擾亂全球航運(yùn)環(huán)境，韓國(guó)相關(guān)部門出手干預(yù)，避免航運(yùn)價(jià)格在航運(yùn)公司的利益趨勢(shì)下瘋狂上漲，為營(yíng)造可持續(xù)發(fā)展的航運(yùn)環(huán)境添磚加瓦。

運(yùn)費(fèi)上漲的背后是各航運(yùn)集團(tuán)高額的利潤(rùn)。

2021年全球航運(yùn)利潤(rùn)或超1500億美元

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2021年全球航運(yùn)業(yè)利潤(rùn)將創(chuàng)下新的歷史紀(jì)錄，這一數(shù)字或?qū)⒊^(guò)1500億美元，約合人民幣9529億元，而在2020年這一數(shù)字還僅為254億美元，同比大漲近5倍。

目前來(lái)看，以馬士基、地中海航運(yùn)、法國(guó)達(dá)飛和中國(guó)中遠(yuǎn)海運(yùn)為首的亞洲和歐洲僅有的10家集裝箱航運(yùn)公司，控制了全球近85%的海運(yùn)貨物運(yùn)力。而在25年前，排名前20的公司才控制了全球約一半的產(chǎn)能。

從具體數(shù)據(jù)上來(lái)看，對(duì)于全球海運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)來(lái)說(shuō)，預(yù)計(jì)2021年度實(shí)際利潤(rùn)將達(dá)到240億美元，約合人民幣1525億元，有望達(dá)到或超過(guò)其過(guò)去九年的綜合業(yè)績(jī)。中遠(yuǎn)海控2021年前三季度凈利潤(rùn)也達(dá)到675.9億元，同比飆升1651%，中集集團(tuán)2021年前三季度的凈利潤(rùn)也有87.99億元，同比增加1161%。

高額的利潤(rùn)也同樣體現(xiàn)在員工的年終獎(jiǎng)金上，據(jù)報(bào)道，長(zhǎng)榮海運(yùn)向員工發(fā)放月薪40倍的年終獎(jiǎng)，消息一出便惹得眾多行業(yè)人士羨慕不已，更有賣家表示想轉(zhuǎn)行。

各大航運(yùn)公司的野心也不僅僅體現(xiàn)在海運(yùn)上，疫情期間帶來(lái)的供應(yīng)鏈中斷，進(jìn)一步促使了跨貨運(yùn)模式合并趨勢(shì)的發(fā)展，海運(yùn)巨頭也紛紛掀起并購(gòu)熱潮。

去年12月份，地中海航運(yùn)（MSC）提出收購(gòu)Bolloré Logistics的非洲子公司。馬士基不僅收購(gòu)了電子商務(wù)公司HUUB，歐洲B2C等，還進(jìn)一步拓展航空貨運(yùn)市場(chǎng)。

這種多渠道并舉，創(chuàng)建更為廣泛的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)收入的多元化，還能根據(jù)客戶的需求來(lái)提供更加全面的供應(yīng)鏈解決方案，航運(yùn)巨頭也在不斷朝著這種趨勢(shì)進(jìn)行擴(kuò)張。

除了航運(yùn)業(yè)，集裝箱制造業(yè)也是賺得盆滿缽滿。全球供應(yīng)鏈中斷導(dǎo)致行業(yè)對(duì)集裝箱需求激增，貨運(yùn)集裝箱制造商Singamas預(yù)計(jì)2021年的利潤(rùn)可能超過(guò)1.8億美元，相比于前年同期的458萬(wàn)美元，增長(zhǎng)近40倍。

2021年不僅是全球電商的蓬勃發(fā)展期，更是航運(yùn)業(yè)的黃金時(shí)代，供應(yīng)鏈中斷造成供需不平衡，因此導(dǎo)致的價(jià)格上漲也是其中的重要因素。

疫情、供應(yīng)鏈問(wèn)題等因素疊加，致運(yùn)費(fèi)飆升

自疫情爆發(fā)以來(lái)，2020年至目前，航運(yùn)成本仍保持著迅速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，雖然也出現(xiàn)過(guò)短時(shí)下跌，但總體來(lái)看，無(wú)論是集裝箱還是干散貨等的運(yùn)價(jià)都處于飆升狀態(tài)。有數(shù)據(jù)顯示，僅在2021年10月份，全球海運(yùn)運(yùn)費(fèi)就已較上一年增長(zhǎng)超90%。

在所有航線中，歐美航線運(yùn)費(fèi)上漲最為明顯，數(shù)據(jù)顯示，歐美航線運(yùn)費(fèi)在2021年上半年較2019年飆升了5倍。

此外，東南亞航線的運(yùn)費(fèi)也在2021年下半年出現(xiàn)了驚人的上漲，2021年12月初出現(xiàn)暴漲，上漲超過(guò)一倍。據(jù)了解，在東南亞疫情爆發(fā)期間，40尺的集裝箱運(yùn)費(fèi)更是從原有的500美金最高漲到了2500美金，漲幅達(dá)到5倍，使很多承運(yùn)人面臨了較大的壓力。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士分析了其中的原因，他們認(rèn)為疫情的反復(fù)，使各國(guó)消費(fèi)者都減少了外出購(gòu)物的次數(shù)，更多人轉(zhuǎn)向在線購(gòu)物，加大了各國(guó)的出口運(yùn)輸量，從而增加了對(duì)集裝箱和貨船的需求。

而此時(shí)，持續(xù)的港口擁堵使得貨物無(wú)法或不能準(zhǔn)時(shí)輸送、港口貨物堆積現(xiàn)象愈加嚴(yán)重，空箱短缺，貨物的總體運(yùn)輸量和航運(yùn)運(yùn)力之間出現(xiàn)了失衡，這種供需失衡自然推動(dòng)了運(yùn)費(fèi)的上漲。

另外，疫情在改變消費(fèi)者消費(fèi)習(xí)慣的同時(shí)，也造成了勞動(dòng)力的短缺。由于不時(shí)地出現(xiàn)員工感染情況，一方面是船公司在運(yùn)輸過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)中途停航的情況，另一方面若港口出現(xiàn)員工感染則會(huì)使該港口暫時(shí)關(guān)停，影響運(yùn)輸進(jìn)度，運(yùn)力再次下降，失衡現(xiàn)象進(jìn)一步加劇。

美西港口就是最好的例子，目前該港口的擁堵情況仍未得到改善，今年年初美國(guó)港口卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)還曾表示，仍有超過(guò)10萬(wàn)個(gè)空集裝箱滯留在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，但前往美西港口的運(yùn)費(fèi)卻仍處于高價(jià)位。

國(guó)外不少零售商相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，若供應(yīng)鏈問(wèn)題遲遲得不到解決，運(yùn)費(fèi)波動(dòng)情況還將持續(xù)。

對(duì)此，賣家要做好長(zhǎng)期且精細(xì)的打算，合理規(guī)劃各項(xiàng)投入成本。