接近年底，年終獎又成了熱門話題。

當前跨境電商行業銷售相對慘淡，從業者對年終獎已經不抱太大的希望，但有公司年終獎創下新高。有消息稱，長榮海運今年或將發放60個月年終獎金，令眾人羨慕不已。

今年海運價格已大幅縮水，市面運價甚至低至1.5元/kg。但報價太低賣家反而難以接受，唯恐風險太高交學費。連貨代同行們也十分詫異：“這么低敢走嗎？”

海運價下滑，而船公司收入大漲，貨代公司作為中間人，承擔了不小的利潤跌幅，有貨代公司已虧損巨大。跨境貨運生意面臨嚴峻的挑戰。

海運公司或發60個月年終獎

去年年底，長榮海運豪發40個月工資作為年終獎，震驚業內，消息還出圈沖上了熱搜。獎金到賬時，有員工直言“從來沒看到過這么多錢”。

據了解，這40個月年終獎是平均數字，資歷淺的員工大多領35個月工資，如新進員工平均月薪4萬余臺幣，年終獎可以領取近150萬臺幣，約合人民幣34萬元。

今年，長榮海運的年終獎又爆表了！

前三季度，長榮海運的稅后凈利潤為新臺幣3043.5億元（約合人民幣693.92億元），創下新高，已經超車去年全年的利潤。

公司年終獎自然也是水漲船高，有消息稱長榮海運今年年終獎金將達60個月的工資。業界人士認為，長榮海運今年利潤好于去年，“60個月年終不是不可能，機率非常高。”

對此，長榮海運低調回應，全球貨柜輪市場變動大，現在談年終獎金還太早。如果60個月年終獎如預期落地，按照基層員工月薪新臺幣5-6萬元計算，其年終獎將高達新臺幣300萬元，折合人民幣約68.4萬元。

長榮海運有望蟬聯“年終王”。但海運價格不斷下跌，船公司的熱鬧還能持續多久？

海運報價低至1.5，靠譜嗎？

目前，歐洲及北美航線出貨量疲軟，運價均繼續下跌。

11月11日，上海港出口至歐洲基本港市場運價為1478美元/TEU，較上期下跌16.2%；出口至美西和美東基本港的市場運價分別為1632美元/FEU和4223美元/FEU，分別較上期下跌2.9%和13.6%。

出貨量萎縮加劇了貨代間的競爭。在物流行業，每公斤2.5元-3元的普船價格已經十分離譜，但更低的價格出現了。“當前整個市場都很卷，尤其是美國方向，現在美線海運價格已經搞到了一塊五。”物流人士李廷說。

部分賣家已經收到了1.5元/kg的報價。一位賣家表示想不通：“美西熱門倉庫1.5元/kg，這個價格和國內快遞續重差不多，還需要人力物力把貨物攬件、測量、裝柜，運輸到美國、尾端派送入倉。”

面對這么低廉的價格，賣家們擔心遇到跑路的情況，并沒有往上沖。那么1.5元/kg的價格合理嗎？

一位貨代分析，這樣的報價可能有三個原因：一是打價格做市場；二是艙位定了，但是貨裝不滿所以去沖這個價；三就是詐騙，有額外收費。

另一位貨代坦言，作為同行，這個價位他絕對不敢走。“里面肯定有坑，很多都是卷一波就跑路了，貨一旦到了他們倉庫，各種費用加收就來了，或者到港后不給錢就不派送等等，沒有人會做虧本生意，有的話肯定后面有大坑。”

以1.5元/kg的價格收普船貨，能賺錢嗎？

李廷表示，如果賣家拿柜子的價格是一兩千美金，在能收重貨的情況下，1.5元剛好是成本價。

深圳貨代趙成則認為，現在美西的柜子價格在2000-2500左右，如果要保本，收貨價至少要在5塊以上，這還要滿足貨量大、可以配貨、單個柜子裝貨15-16噸以上等一系列條件。因此，除非是柜子不要錢，否則市面上2元、3元、4元每公斤的價格都是有貓膩的，一定會虧本。

“2.5元到3元的報價都是沒有利潤的，甚至是虧本，一旦查驗等問題出現，哪里有錢去處理，難道拿老本去處理嗎？”在他看來，走1.5元/kg的渠道就像打牌，完全是在賭。

低價收貨的多半會虧本，一些貨代公司稱之為戰略性虧損。

多個貨代的戰略性虧損

目前，有多家貨代公司都在經歷這種戰略性虧損，即使明知道不賺錢，還是要以極低的價格進行收貨，和賣家低價內卷的邏輯一樣，先保住生意，熬過寒冬。

貨代李飛稱，今年以來其公司虧損巨大，深圳分公司一月成本在100萬左右，如果再接不到貨，就要裁員了。市場行情如此，同行都在低價收貨，即使自身成本高，也要跟著市場走，否則根本接不到貨。

現在的卸貨量很低，貨代們是要去“搶”貨的。“原本我們正常的成本價是10塊，但如果接了一些10塊左右的貨，后面的貨量跟不上，再收貨的時候就沒辦法跟著原來的價格走，哪怕3塊、5塊也要去做，虧就虧在這里。”

對比去年，今年很多跨境賣家的銷量一落千丈，好不容易盼到旺季，結果旺季并不旺，賣家們無貨可出。再加上亞馬遜庫容方面的限制，有些賣家很長一段時間都發不了貨。

大家都不發貨，這個是最致命的！好多柜子都是空的，不少物流公司的倉庫也是空的，這些物流公司也要養活員工，哪怕能收到一點貨，回來一點錢也好。而今年低價收貨或者虧損接貨的同行太多了，人們都習以常了。

業內人士調侃，如今做亞馬遜的都在戰略性虧損，還不許貨代戰略性虧損一下嘛！

數據顯示，今年5到8月份，從中國到美國西海岸和東海岸主要港口的遠洋預訂量遠低于兩年來的最高水平；9月份，多家美國海運承運公司減少航運船次；10月份，美國的進口依舊沒有起色，長灘港的吞吐量比去年同期下降了約16.6%，進口集裝箱下降23.7%。

李飛表示，現在貨代都很難拓展到新客戶，尤其是最近幾個月，他們明顯感覺開發新客戶的難度越來越大，好幾個以前開發客戶很猛的同事，現在都沒有業績。

“我們去工廠或者去賣家那里，大部分都說沒貨，而且他們也不愿意去和新的貨代合作，今年貨代暴雷、跑路的很多，賣家也怕受騙，現在整體需求處于一個疲軟的狀態。”

在如今的市場行情之下，賣家挑選貨代時也會更加謹慎。

一位賣家接到貨代的報價后，要求貨代押款5萬元，貨代反問：你們出貨為什么要我們公司押款呢？該賣家告知貨代，因為你們價格太便宜，我們老板不放心，怕你們跑路。

作為跨境電商行業的重要一環，物流公司的命運與市場行情緊密相連，跨境賣家的遭遇會很快反射到貨代身上，無論是賣家還是貨代，戰略性虧損始終不是長久之計。