去年四月底，亞馬遜封號潮拉開大幕，并持續了4個月之久，從行業頭部到第二梯隊的多個跨境電商公司自此深陷泥潭。

至六月份，就有資深業內人士預估，這場整頓所涉及賣家總資金或超千億。之后亞馬遜官方表示，這次封號行動總共關閉約600個中國品牌、3000個賬號，但坊間認為實際數據遠不止此。

封號潮似一股寒風過境。賣家與亞馬遜的溝通請求被拒，這讓看慣了“大賣封號幾天內復位”的賣家也嚴肅起來，人們意識到，這些被封賬號及品牌恢復的可能性幾乎為零，賬號內資金恐怕也很難拿回了。

近日靴子落地，多位封號潮當事賣家表示，亞馬遜已經開始清空被封賬戶余額，這場維持了一年多的處罰終于接近尾聲。

亞馬遜封號潮賬戶開始清零

深圳亞馬遜賣家李城告訴億恩網，上周亞馬遜清除了被封賬號的余額。“清空之前，我被封的站點加起來還有1000多萬余額，現在都沒了。”

另一位賣家王明聽聞賬號開始清零后，詢問了公司相關業務負責人，才知道公司有兩個封號店鋪也被清空了，合計5萬美金。

這二人都曾是同行中的佼佼者。封號發生前，李城在某一家居產品市場占有率第一，亞馬遜上年銷售額約8個億；王明做了六年亞馬遜，公司超九成收入都來自這個平臺，2021上半年出單量高達100萬。

公司的多個亞馬遜賬號被封后，他們在該渠道的業績驟然縮水80%，賬戶余額被罰沒，并留下大量庫存亟待清理。

為爭取被扣留的賬戶資金，李城聯系了不少賣家，希望抱團取暖。在其溝通的20多個深圳封號賣家里，腰部賣家居多，年銷售額共計約200億，被凍結金額約3億，其中一位賣家30多個站點被封，被扣資金達2000萬。

“這20多個人里，上周有5個人報了自己賬上的錢沒了，其他人躺平了，沒吭聲。據我所知，應該是百分之八九十的人賬戶上的錢都沒了，被劃走了。賬戶余額是負數的平臺不會清零，有錢的就給你清掉。”在此之前，賣家并沒有收到亞馬遜的相關通知。

關于被封賬戶資金的結局，賣家們已有預判。

在封號潮期間，亞馬遜更新了一條規則，明確表示平臺對所有買家違規評論行為都實行零容忍政策，如果發現賣家試圖操控買家評論的行為，亞馬遜立即并永久撤銷賣家在亞馬遜上的銷售權限，同時扣留資金等。而操縱評論正是封號潮的一個導火索。

由于凍結資金數額巨大，多位賣家仍幾番嘗試申訴討回。申訴不得，李城等20多個賣家決定與亞馬遜對簿公堂，但平臺協議堵住了常規訴訟的路子，只能走仲裁，而單個被封站點的仲裁費用或達15-25萬美金，成本往往超過賬戶余額，賣家只能舍棄余額較小的賬戶，在余額較多的店鋪搏上一搏。

為減少費用負擔，李城等嘗試集體仲裁，但截至賬號清零前都沒有明顯起色。

“走仲裁的基本上也沒有把錢要回來。有一部分仲裁贏了，像判亞馬遜要把錢還給他們一部分，用來付律師費等，但是這些錢最后也到不了賣家手里，因為付出的錢和拿回的錢不成正比，比如打官司前后花了20萬，仲裁結果是亞馬遜要給他15萬，那也沒用，還是虧的。”他說，“還有一些官司，仲裁沒走完就不打了，費用太高，很多人中途就放棄了。”

至此，多位被封號賣家賬戶沉寂。部分人拿回了一兩個賬號，但其余仍被封的賬號中，有不少近日已被劃走余額。

平臺動手清空封號賬戶，頭部賣家將面臨更為巨大的損失。

8月底，澤寶母公司星徽股份向投資者表示，亞馬遜被封店鋪暫無實質進展。截至去年6月中旬，澤寶相關店鋪凍結資金折合人民幣約6000萬元；至7月，有棵樹凍結資金約1.3億元。現金流驟然拉緊，公司正常經營已然被打亂。

賣家調整跨境出海船頭

大量賬號被封對當事賣家的沖擊是毀滅性的，減員、收縮規模甚至停業等連鎖反應可能接踵而至。封號事件敲醒了寄生于第三方平臺的賣家們，他們調整出海船頭，開始發力多渠道銷售；中招賣家尤其謹慎，不愿再押寶于單一平臺。

有棵樹實行多平臺發展的經營策略，深耕亞馬遜、eBay等主流第三方平臺的同時，也發力Shopee、Lazada等新興平臺；澤寶加快推進線上多平臺經營，持續加大在eBay、Walmart等電商平臺的資源投入，并著力打造公司自營平臺。

但在跨境電商領域，亞馬遜的渠道分量不容忽視，即使栽了一個大跟頭，賣家們也很難完全割舍，只能盡量不依附于平臺。

之前，李城公司十分依賴在亞馬遜銷售，不過目前在這一渠道已經做得很少。之后公司會控制在亞馬遜的業務量，關注利潤，僅將其作為業務的一部分而不是主力軍。

“能做就做，這樣賬號死了也沒事，不會重傷。我們也不會放貨在FBA，不做活動，就這樣。”他開始關注其他渠道，例如沃爾瑪流量增長迅速，是一個種子選手。為避免類似的事件，公司盡量平均在不同渠道的業務，把產品做出特色，銷售上既借力第三方平臺，也籌劃獨立站，今年還布局了國內市場。

從類目大賣到如今主動限制在亞馬遜上的營生，李城坐了一趟過山車。他認為，在這場封號事件中，亞馬遜的處罰力度太高，對事情的處理超出了底線。

“亞馬遜可以關店，即使你做得很大，也可能一夜回到解放前。”有賣家感嘆。這也給以其為主要渠道的賣家敲響了警鐘：過度依賴平臺十分危險，要合理控制渠道占比。

李城體會到的另一點是，賣家想依靠亞馬遜做好一個品牌是行不通的。業內有觀點將亞馬遜上的一些第三方品牌稱為“亞馬遜嫁接品牌”，因為其品牌效應是嚴重局限于亞馬遜上的，一旦亞馬遜將其從平臺上剝離，品牌將失去主要流量供給，泯然眾人矣。而品牌與渠道捆綁越深，就越可能成為這種嫁接品牌。

就賣家群體的處境而言，王明認為，控制渠道占比并不是解決問題的出路，在亞馬遜上借渠道的流量和身段發展是一個偽命題，只有真正擁有自己的客戶才是正解。

他已經調整了公司大方向，轉型做垂直類目品牌，全域營銷。“亞馬遜上的業務不太多了，賣家業務不靠譜，寧愿不做生意都不再做普通賣家。”

在多渠道策略普及的背景下，任何潛力股平臺都是賣家不愿錯過的，沃爾瑪熱度漸高及拼多多跨境平臺Temu受到狂熱追捧就是例子。

據Marketplace Pulse了解，沃爾瑪幾乎完全取消了入駐審批流程，現在賣家只需要填寫公司名稱和聯系方式即可在平臺上線，關于收入、其他市場等問題一去不復返。

現在每周有近千名新賣家加入沃爾瑪市場，這個數字比以往高出4倍，幾乎與亞馬遜美國市場的新增賣家速度持平。最新數據顯示，僅一年時間，沃爾瑪中國新賣家的數量（51%）已超過了美國賣家（46%）。

除實行渠道多樣化之外，當事人還需解決積壓庫存問題。直到當下旺季將至，不少賣家仍在努力消化去年遺留的存貨，只有先吞下這口夾生飯，才能重回正常的經營步調。

清庫存成跨境人今年的主旋律？

跨境電商從業者張小同介紹，去年他們公司被封了一個大賬號，有很多的筋膜槍產品和其他產品待清理，從今年年初他進公司開始，公司發工資就沒有一次是準時的。

“我們的工資日是每個月25號。在深圳已算是比較晚的。每次到發工資的日子，公司就會以資金緊張為由進行拖延。其中，3月份工資5月11號才到賬；7月份的工資公司說要9月25號發放。我申請付6月份工資，被老板秒拒，并且回復說為了備貨迎戰旺季，接下來必須兩個月發放一次工資，沒有例外。”張小同說。

公司屢次拖欠工資讓張小同很是費解，其顯得有些無奈：“從打工人的角度，公司應當具備抗風險能力，而不是通過拖欠員工的工資來避免。”

分析情況，目前張小同所在的公司只有一款產品賺錢，其他季節性產品由于備貨較多，銷售情況不理想，也壓了不少的庫存，而這些清庫存的產品都是賠錢的，到9月份公司大約還有3W庫存等待清理。

清庫存似乎成了亞馬遜賬號被封，公司要做的最重要的事情。

李城的公司被封號之后也在清庫存，他直言今年整體生意不好，庫存都還沒清完，現在還在清理去年剩的一些存貨。預計今年年底應該能清完，明年才能好好做事情。

被封賬號之后，很多公司情況大抵如此，具體的表現為銷售額驟然減少，虧本清庫存，一些公司還因此陷入資金周轉的漩渦之中，最終難以為繼，落得倒閉的下場。而這些公司的員工，基本都如張小同一樣，被公司拖欠工資，有從業者失去工作后，很長一段時間才找到下一份工作。

跨境賣家清庫存周期拖得越長，對公司發展越為不利。而在清庫存的時候，賣家們還遇到了巨頭攔路。

今年沃爾瑪、美西百貨等平臺都在大力清庫存。今年一季度這些平臺的庫存水平均出現了不同程度的上漲，其中，梅西百貨的庫存周轉率較去年同期增長了9%，庫存同比增長17%；沃爾瑪的庫存水平也較2021年同期上漲了33%，超出自身預期；塔吉特的庫存水平同比增長更是超過了40%。

為了解決庫存危機，沃爾瑪、梅西百貨、塔吉特等在第二季度對很多產品進行低價清貨。包括庭院用品、燒烤用品、夏季用品、戶外家具、電子產品等在內的多個類目產品都在清貨。

沃爾瑪相關負責人曾稱，可能需要幾個季度才能使其庫存達到合理水平。外媒的一份報告介紹了沃爾瑪庫存過剩問題：無數的貨品堆積在倉庫中，導致員工無法正常行走，高聳的箱子擋住了通往母嬰室和浴室等地方的通道，停在戶外的拖車上也塞滿了貨品。

今年二季度，塔吉特營收260.37億美元，凈利潤僅1.83億美元，同比暴跌89.9%。利潤暴跌也是受到商品大幅降價銷售、積極清理庫存的影響。

美國零售商出現的“庫存”危機，主要是受通脹持續、消費需求下降、早前大量補貨及供應鏈問題等因素影響。

美國的零售商都在低價內卷，線下實體零售尚且如此，跨境賣家的情況可想而知。在與這些巨頭在清貨之戰的較量中，很多賣家清庫存成效并不理想。

業內人士稱，今年跨境人的主旋律是清庫存。美國商超、跨境賣家庫存太多，而通脹之下，美國人偏向更理性消費，消費降級遇到庫存堆積，低價內卷必然會愈演愈烈。

今年，很多跨境賣家的預期銷量與實際銷售并不成正比，同類產品太多的低價清貨致使正常售價的產品碰壁，這些產品流量被瓜分，降價沒利潤，不降價沒訂單。產品都會有一定的周期，或許，這些產品最終的命運也是低價被清掉。

在這樣的現狀之下，很多跨境賣家謹慎、保守備貨，更多地采用小批量、多次發貨模式，加上一些賣家無須備貨，今年以來，跨境賣家的出貨量也在減少，受此影響，今年美向海運價格大幅下降，近期尤為明顯。

發貨量銳減，海運價格大跳水

今年，歐美地區從中國的進口貨量大減。

數據顯示，5月至8月份美線海運的出貨量明顯減少，從中國到美西和美東主要港口的的遠洋預訂量遠低于兩年來的最高水平。

Container Trades的最新數據顯示，與2021年前六個月相比，歐洲上半年從中國的進口量為384萬標準箱，下降了近5%。第三季度的數據只會更差。

通脹之下，歐洲消費者需求減少，貨主積壓了越來越多的庫存，整個歐洲大陸的倉庫基本都已經滿了，托運人正在進一步推遲或取消進口訂單。

歐美方向出貨量銳減，海運價格隨之一跌再跌。

Freightos統計的最新海運運費顯示，中國至美國西海岸的運費下降了6%，降至5759美元。中國至美國東海岸的運費下降了3%，降至9184美元。

德魯里最新一期的全球航運市場報告提供的數據顯示：世界集裝箱運價指數上周已經連續第28周的下跌。上海至洛杉磯港運費上周暴跌9%，每個大柜運費下跌565美元！上海至紐約港運費上周下跌3%，每個大柜運費下跌265美元！此前價格堅挺的美東，如今價格也開始大降。

值得注意的是，與去年和幾個月前不同，目前航運公司為了吸引更多的預訂，每周都會做出運費調整。

歐洲方面，消費需求放緩，貨物抵達歐洲港口時，很快就填滿了所有可用的倉庫，必然會引發運價下跌，接下來歐洲海運價格將進一步下滑。

歐美主要航向需求低迷，運力過剩影響了航企利潤。近日，匯豐銀行預計集裝箱班輪創紀錄的收入將急劇下降，由于運力過剩和需求下滑，2023-2024年集裝箱班輪企業盈利將下降 80%。預計市場盈利水平將在2024年觸底。

海運價格的大幅下滑，跨境人也深有感受。一位賣家介紹，聽一個合作的物流商說，去年同期他們公司去美國方向的一周有10-15條柜，今年3-5條柜都吃力，最近把歐洲部門都直接砍掉了！

另一賣家稱，某渠道的美西合約價已經3字頭，這樣下去即使價格再降，恐怕市場也沒有這么多貨。

一位貨代直言，最近海運價格跌到谷底，美西方向馬上要3字開頭了，這樣就沒得賺了，再跌下去船就不會開那么多了。

談及海運下滑的原因，資深物流從業者紛紛嘆息：“沒辦法，市場上沒貨，需求少了，同行幾乎都在降價內卷。！”

而更為魔幻的是，運價還能為負。一位從業者介紹，前兩天聽說一個柜50美金的時候就已經很詫異了，現在東南亞海運已經出現負運費，即你發柜子，還倒過來給你錢。

海運市場曾經很是瘋狂，疫情之下，運費一漲再漲，市場上更是一柜難求，多個跨境人試圖轉行進入物流行業。如今歐美需求下滑，海運市場瘋癲之后，一地雞毛，最終還是整個行業受損！

8月29日的發布會上，貿促會新聞發言人表示，據企業反映，一些熱門航線運價已經有所下降，集裝箱海運市場不再“一箱難求”。而當下企業面臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。

被封賬號資金清零，在售賬號訂單減少，清庫存成了主旋律……今年的市場行情讓很多亞馬遜賣家感覺寒氣逼人！

（文中人物均為化名）